在本课程中我们继续讲解影响喷油时间的传感器。

空气流量计

移动叶片

这种类型的空气流量计可能是最流行的，用于如博世L、LE、LE3和Motronic ，福特EEC IV 。几家日本制造商基于这种久经考验的流量计开发他们的系统。叶片式空气流量计采用的原理是：空气进入发动机，流经计量单元的弹簧叶片，叶片的移动与进气发动机的空气总量成比例。叶片的移动被一个在碳轨道移动的滑动臂记录，滑动臂的输出报告给ECM，并根据记录的空气量供给准确的燃油量。

图 1.0

内部轨道的电压输出应该与弹簧叶片的移动成比例。这可以用Pico汽车示波器测量出来，看起来应该与图1.0差不多。当发动机怠速时波形应该显示大概1.0伏，但这电压将在发动机加速时上升并产生一个初始的峰值。这个峰值是因为叶片的自然惯性，并会瞬时下降，然后可以看到电压再次上升到大概4.0到4.5伏的电压峰值。 这电压取决于发动机加速程度，所于较低的电压未必是AFM有故障。减速时电压迅速下降，因为与碳轨道接触的滑动臂回到怠速的位置。在返回到怠速电压之前，这电压在某些情况下会下降到初始电压之下。在装有怠速控制阀的发动机上，您看到的电压是逐渐下降的，因为防失速特性会慢慢地让发动机返回怠速状态。

时基大概是2.5秒或更大；这样操作者可在一个屏幕上观察空气流量计的运动，从怠速到加速、再回到怠速。波形应该干净，没有电压信号的丢失；如果有丢失说明电压信号不连续。

空气流量计内部有一个补偿室稳定叶片的运动，避免来自进气脉冲的不稳定。混合调节是通过内部空气或电位计实现的，取决于流量计类型。
空气流量计有多种的电路连接，四到七种。

图 1.1

这种12伏供电的空气流量计用于早期的电子喷射系统，与后期的5伏供电版本有同样的工作质量。当叶片运动时，应该看到电压上升没有停顿或不连续。上例清晰演示了叶片刚刚运动，失去接触；在松开油门发动机返回怠速时，也发生同样的故障。

驾驶时，有此异常输出的空气流量计会产生“过渡停顿”或“迟滞”。因为碳瓷已遭受破坏，纠正这个问题的唯一方法是更换一个新的。拆开塑料盖后会看到沿着碳轨道的瓷的白色塑料。当然，当碳轨道用清洗剂清洗后，更容易看到。

热线/片

热线空气流量计，在许多方面，优于传统的空气叶片流量计，因它对进气流的阻力非常小。空气通过悬挂在进气通道的加热线，发生冷却效应，冷却效应信号给ECM算出进气空气数量。

空气流量计安装在空气滤清器和节气门之间。空气流量计内部有两根线，一根用来感应进气的温度，另一根通过小电流加热（大概120°C ）。当空气通过加热的线，对线有冷却作用并导致阻抗下降；空气流量计内有一个小电路，增加通过线的电流来维持温度，这电流是ECM识别空气流量的信号。供给加热线的电流与空气流量成比例。

任何线长期地被加热都会形成氧化层。每次旅程结束后，为了清洁热线，一个电流会通过热线将它加热到大概1000 °C，烧掉任何污垢，保证汽车下次使用时热线是干净的。各种版本的热线式的工作原理几乎一样，热线现在由固定部件代替，稳定性更好。

图 1.2

在上面的例子里, 图 1.2, 波形存在“杂乱”。这是由于冷却效应或发动机进气冲程引起的压力变化导致的，这是很正常的。最终电压高于起始电压，这是因为防失速设计怠速控制阀运作使得发动机旋转速度略高。

歧管绝对压力（MAP）传感器

歧管绝对压力(MAP)传感器用来测量进气歧管的真空。正是这种输出发回给发动机管理系统，可以决定供油或真空（或轻载）提前量。

图 1.3

此传感器是三线设备：

• 一条5 V电源线
• 一条接地线
• 一条模拟输出
• 连接到进气歧管的真空连接

这传感器可以是电子模块的一部份或是单独的部件。传感器的输出可以显示上升和下降电压，取决于实际真空。

当发动机静止或节气门大开，0真空度被记录下来，且可以看到电压接近5伏；当有真空时，电压会下降。示例波形演示在怠速时看到大概1伏的电压；且当节气门开启真空度下降，可看到更高的电压。在这个例子电压上升接近5伏。波形的“杂乱”是由于发动机运转进气脉冲引起的真空变化。

图 1.3 显示歧管绝对压力传感器的位置和电路的诊断连接。

不同厂家的传感器的电压是相似的；比预期的电压低会导致动力不足，因为燃油供给不足。相反高电压会导致过供油，长期滥用最终导致催化转换器故障。导致这高电压有多种原因，最简单的可能是真空管裂开或挺杆间隙调节不正。集成的歧管绝对压力传感器的电压只能用故障码读取器获得，因为无法接触到里面电线。

以上所有示例波形是通过Pico汽车示波器记录下来的。其它厂家的仪器会有不同的电压量程，但相应的图象看起来应该是相似的。

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